La question du maintien de subventions publiques aux hydrocarbures doit être définitivement tranchée

Le débat sur le prix de l'essence est en fait un faux débat. La distorsion croissante entre l'offre et la demande d'hydrocarbures ne peut en effet conduire qu’à une hausse permanente du prix. Le très récent rapport de l’AIE (Agence internationale de l'énergie) prévoit que la demande mondiale, tirée par la croissance chinoise et indienne, devrait progresser de 55% d'ici à 2030. Pour tenir, il faudra consentir des investissements de l'ordre de 22.000 milliards de dollars pour améliorer les capacités de production et l'efficacité énergétique avec des conséquences évidentes.

D'abord le nombre de barils/jour nécessaire pour alimenter cette soif énergétique devrait atteindre 116 millions dans un quart de siècle, contre 84 millions de barils/jour en 2006. Or, il est plus qu'improbable d’y parvenir. Lester Brown* estime que sur les trois principaux pays producteurs de pétrole, 15 ont atteint leur pic de production et huit sont en croissance dont l'Arabie Saoudite pour laquelle de très fortes réserves pèsent sur la capacité de production supplémentaire. Au mieux, on pourrait éviter une réduction de la production globale à la condition qu'aucun des huit pays n’atteigne lui-même son pic dans l'immédiat. Certains estiment que le pic a été atteint fin 2005 ou qu’il le sera cette année. Quoi qu’il en soit, dans ces conditions, le prix ne peut que monter jusqu'à ce qu'un substitut au pétrole soit trouvé.

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Le prix de l'essence à la pompe

Vraies questions et fausses réponses

Le prix à la pompe s'envole et chacun d'entre nous se retrouve en quelque sorte piégé, puisqu'il n’y a aujourd'hui, pour beaucoup de nos concitoyens et en particulier ceux qui ont été contraints de choisir d'habiter une banlieue éloignée, sans transports collectifs à proximité,  aucune solution alternative à celle de la voiture individuelle.
Le débat autour du prix de l'essence et de la part de TIPP est en réalité un faux débat, qui constitue un leurre pour éviter le vrai débat : celui de l'affectation de la rente pétrolière qu'elle soit publique ou privée.
Le débat sur le prix de l'essence est en fait un faux débat dans la mesure où il ne peut que monter. Tout d’abord, du fait du marché. En effet, la distorsion croissante entre l'offre et la demande d'hydrocarbures ne peut que conduire à une hausse permanente du prix. Le très récent rapport de l’AIE prévoit que la demande mondiale, tirée par la croissance chinoise et indienne, devrait progresser de 55% d'ici à 2030. Pour tenir, il faudrait consentir des investissements de l'ordre de 22.000 milliards de dollars, pour améliorer les capacités de production et l'efficacité énergétique, dont dont 5 milliards pour le pétrole, alors que jusqu’en 2006, aucun investissement lourd n’a été réalisé. Avec une  conséquences évidente:  le nombre de barils/jour nécessaire pour alimenter cette soif énergétique devrait atteindre 116 millions dans un quart de siècle, contre 84 millions de barils jour en 2006. Au mieux, pourrait  on éviter une réduction de la production globale à la condition qu'aucun des huit pays dont la production pourrait encore croître (contre 15   qui ont atteint le pic) n’atteigne lui même son pic dans l'immédiat. Certains estiment que le pic a été atteint fin 2005 ou qu’il  le sera cette année. Quoiqu'il en soit, dans ces conditions, le prix ne peut que monter jusqu'à ce qu'un substitut au pétrole soit trouvé.
Mais il n’y a pas que le marché. La question du climat oblige à intégrer les coûts externes tout d' abord pour réduire les quantités produites de CO2, c'est la taxe carbone,  puis pour encourager l’évitement des émissions de CO2 en finançant  les technologies favorables à l'environnement .Il peut donc y avoir taxation différenciée du carbone et de la consommation énergétique .Certains pays ont choisi l'énergie comme l'Autriche ou les Pays-Bas d'autres le CO2 comme le Danemark et l'Allemagne  ,d'autres encore les deux comme la Finlande. De toute façon, taxation énergétique ou taxation du CO2 l'une et l'autre s'appliquent évidemment au pétrole. Ces taxes s'ajoutant au prix du marché, le prix global supporté par le consommateur ne peut que s'élever. Le centre international d'évaluation technologique a calculé le coût réel de l'essence incorporant les remises faites à l’industrie pétrolière,  les coûts liés à la protection des approvisionnements, les subventions à l'industrie pétrolière et les coûts médicaux du traitement des maladies respiratoires liés aux gaz d'échappement. Le montant total de ces coûts indirects s'élève à 2,35 $ le litre ce qui ajouté au prix moyen du litre d'essence aux États-Unis en 2005 soit 53 cents met  le prix du litre d'essence à 2,88 $ .
Dès lors, la question n'est pas tant celle du prix de l'essence que de l'affectation de  la rente pétrolière.
Tout d'abord, s'agissant des bénéfices des sociétés pétrolières,entre 2002 et 2006, elles ont vu leur bénéfice global  augmenter de 384 %  et leur profit au de 92 milliards de dollars ou 317 % . Les taux de rendement versés aux actionnaires par les cinq plus grandes compagnies pétrolières mondiales,  sont compris entre 20 et 30 % l'an durant cette période avec un taux de rendement extravagant  de 34 et 35 % pour Exxon . En 2005, les egrandes pétrolières mondiales ont versé à leurs actionnaires 327 milliards de dollars sous forme de dividendes et de rachat d'actions.  Cette somme aurait  permis de construire, en Amérique du Nord ,109 raffineries ou encore de réaliser des investissements massifs dans les énergies renouvelables. 63 % des profits nets ont donc été versés aux actionnaires ,188 milliards sous forme de dividendes et 139 milliards sous forme de rachat d'actions. Gazprom a annoncé qu'il avait doublé son bénéfice net sur les neuf premiers mois l'année 2006  pour les porter à 13,43 milliards d'euros soit une augmentation de 96,72 % et pour 2006 Total a annoncé un bénéfice record de plus de 12,6 milliards d'euros et un chiffre d’affaires de 153,80mds  de dollars. Il est bien évident que cette rente pétrolière, qui n’est en rien justifiée par les investissements réalisés, bien au contraire, doit donner lieu à une imposition spécifique et des obligations permettant précisément de financer les investissements de sortie du pétrole.

S'agissant des Etats, il est inadmissible qu'il continue à financer les hydrocarbures. Or, entre 1995 et 2001, dans l'Europe des 15, les subventions attribuées aux  secteurs énergétiques ont représenté 125 milliards d'euros. En 2001,21 milliards ont été versés pour les ressources fossiles. Aux États-Unis l'industrie pétrolière et gazière a touché 26 milliards de dollars au cours des 10 dernières années. Et, si la France a arrêté de subventionner le charbon, elle continue à subventionner le pétrole à hauteur de 15 % du budget de la recherche énergétique. Il est inadmissible compte tenu des bénéfices des sociétés pétrolières que le contribuable continue à leur verser un centime. Ces sommes devraient être évidemment être investies dans les énergies renouvelables et l'efficacité énergétique qui crée des effets immédiats pour le consommateur.
Par ailleurs, ce qui est choquant ce n'est pas que le prélèvement sur l'essence augmente, car cela est conforme à notre intérêt collectif de voir réduire les émissions de CO2 ; ce qui est inadmissible c’est que ces sommes ne servent pas à financer pour les particuliers à court et à moyen terme les solutions alternatives, mais qu'elles servent alimenter le budget général de l'État . .C’est là précisément que le consommateur citoyen est lésé, dans la mesure où l'effort qu'il consent ne sert en rien résoudre son problème. Des prêts à taux zéro pour acheter des voitures économes, en particulier hybrides, pour améliorer tous les modes de transport doux, pour réduire la facture de chauffage sont des solutions de court terme. Le financement des transports collectifs, des centrales de mobilité, la reconnaissance progressive d'un droit au transport alternatif, contrepartie de la délivrance du permis de construire devrait permettre dans les années qui viennent au consommateur est de ne plus être l'otage du prix l'essence mais sa véritable consommateur citoyen c'est-à-dire un acteur capable de faire des choix parce que le choix existe. 

Biocarburants, agrocarburants,agrofioules ?

Pourquoi utiliser ces trois mots pour désigner le même produit ? parce que selon que l'on emploie l'un ou l'autre, on donne à se produit un caractère positif, neutre ou négatif.

Si la question est celle de la lutte contre le changement climatique, les conditions dans lesquelles est produit l'agrocarburant, pour utiliser le terme le plus neutre, sont fondamentales car elles déterminent l'existence ou non d'un avantage en termes de CO2. Un article récent paru dans Science met en lumière le fait que la forêt tropicale absorbe actuellement un milliard de tonnes de carbone par an. Les forêts tropicales constituent 47 % de la surface forestière mondiale et , au rythme actuel ,la déforestation représenterait la disparition de 200 millions d'hectares en 20 ans. Cela signifie que déforester pour planter des espèces à l'utilisation énergétique est tout simplement aberrant. Cette aberration est d'autant plus grande que la reforestation d'un espace permet de stocker entre deux et neuf fois plus de carbone sur une période de 30 ans que les tonnes de carbone économisé par le biocarburant qui serait produit sur cet espace

. Dès lors, en termes d'émissions de CO2, la solution la plus efficace consiste indiscutablement à protéger les forêts existantes en particulier tropicales, reforester et retrouver les forêts naturelles lorsque les terres ne sont pas indispensables à la nourriture des hommes. Des avantages supplémentaires comme la prévention de la désertification, le maintien de la biodiversité, la régulation régionale du climat doivent être ajoutés au solde positif de la balance. A contrario, s'agissant de l'éthanol, produit à partir de céréales ou de betteraves, il faut près de l'équivalent d'1 t de pétrole pour produire 1 t d'éthanol. La moyenne est à 0,8 soit une économie extrêmement modeste. Enfin, les conditions économiques de la production de l'éthanol au moins en France, sont telles qu'il faudrait un pétrole à plus de 200 $ le baril pour justifier , sur un plan économique , cette production..

Mais, même si les agrocarburants ne présentaient pas ces inconvénients, la question de leur développement serait néanmoins posée en raison des risques majeurs qu'il fait peser sur l'alimentation , tant en ce qui concerne les prix que la quantité. Des chercheurs américains ont calculé que pour substituer 10 % d’agrocarburants aux carburants actuels, il conviendrait d'utiliser 43 % des champs américains et 38 % des champs européens ! La concurrence entre plantes à destination alimentaire et à destination énergétique commence déjà à se faire sentir aux États-Unis et au Mexique avec une hausse massive du prix du maïs qui rend très difficile l'accès de nombre de Mexicains à la tortilla. Il faut en effet rappeler que le prix des céréales à usage énergétique est indexé sur le prix du pétrole ce qui le rend bien entendu beaucoup plus attractifs que le prix des céréales à usage alimentaire. Ce facteur, ajouté à une baisse très préoccupante des récoltes au niveau planétaire -- baisse largement due aux effets du changement climatique -- et à l'augmentation de la population mondiale, conduit immanquablement non seulement à une aggravation de la hausse des prix agricoles dont les populations les plus pauvres seront les premières victimes mais encore des risques croissants de pénurie de céréales. Or il ne faut jamais oublier que 4 céréales représentent la base de l'alimentation de la moitié du de l'humanité ! Ainsi, le développement de la production d’éthanol non seulement a peu d’impact sur les émissions de CO2, voire si elle se fait à partir de la déforestation a un effet négatif, mais encore fait peser une menace incontestable sur l'amélioration de l'alimentation mondiale.

Pour autant, tous les biocarburants ne sont pas à considérer de la même manière. Tout d'abord, la biomasse d'origine forestière, qui peut être utilisée directement ou transformée en carburant liquide ne présentent évidemment pas les inconvénients précédents et au contraire permet de valoriser les sous-produits d’une gestion durable des forêts. Les biocarburants dits de la deuxième génération qui utilisent la partie non alimentaire de la plante et permettent une double utilisation, alimentaire et énergétique, de la plante sont également intéressants. Dans une moindre mesure, les huiles végétales brutes utilisées directement par leurs producteurs pour des usages agricoles peuvent présenter un intérêt.

Deux conséquences peuvent être tirées de ce qui précède.

D'une part, au nom de la lutte contre le changement climatique, il n'est pas possible d'effectuer n'importe quel choix dont la justification réelle est toute autre -- dans le cas des les agrocarburants, l'intérêt immédiat des agriculteurs et de l’agrochimie qui y voit un débouché pour les OGM—

Au contraire, les choix, notamment lorsqu'ils nécessitent des investissements dans de nouvelles filières ne peuvent être effectués qu'après des analyses de cycle de vie complets permettant d'établir au moins un avantage global.

D'autre part, il est indispensable de trouver de nouveaux modes de rémunération pour les services qui sont rendus par la nature, en particulier en matière de lutte contre le changement climatique. Cela signifie non seulement rémunérer les services rendus par les forêts qu'il s'agisse d'éviter la déforestation ou de reforester, mais également de rémunérer les agriculteurs dont les pratiques permettront de stocker le carbone ou de réduire les émissions de gaz à effet de serre y compris en réduisant l'usage des phytosanitaires. Alors, les produits issus de l'agriculture ou de la forêt et utilisés comme des carburants pourront vraiment avoir le titre de biocarburants

Corinne Lepage - 10/09/07

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